Hujan pada 4 Mei 2026 di Jakarta tidak datang perlahan. Dalam hitungan jam, jalan-jalan utama berubah menjadi genangan panjang. Motor mogok, mobil berhenti, dan kemacetan terasa seperti tidak ada ujungnya. Banyak yang menyebut ini sebagai “banjir kota”. Tapi kalau kita lihat lebih dekat, yang sebenarnya gagal bukan hanya kota—melainkan jalan itu sendiri.

Karena dalam dunia teknik sipil, jalan bukan sekadar lapisan aspal yang dilalui kendaraan. Jalan adalah sistem air. Setiap ruas jalan, secara sadar atau tidak, selalu menjawab dua pertanyaan mendasar: dari mana air datang, dan ke mana air harus pergi. Dalam istilah engineering, ini dikenal sebagai inlet dan outlet. Dan seperti sistem apa pun, kegagalan biasanya bukan karena satu hal besar, tapi karena satu titik kecil yang tidak bekerja.

Kita sering mengira air di jalan berasal dari hujan yang jatuh tepat di atasnya. Padahal itu hanya sebagian kecil dari cerita. Di kota seperti Jakarta, jalan justru sering menjadi tempat berkumpulnya air dari mana-mana. Air dari atap rumah, dari halaman beton, dari kawasan komersial yang kedap air—semuanya mengalir ke titik terendah. Dan sering kali, titik itu adalah jalan.

Dalam bahasa teknik, ini disebut run-off, atau limpasan permukaan. Masalahnya bukan sekadar jumlah air, tapi bagaimana air itu datang. Jalan biasanya dirancang berdasarkan asumsi tertentu, misalnya hujan dengan periode ulang lima atau sepuluh tahunan—yang dikenal sebagai return period. Tapi ketika seluruh kawasan di kiri dan kanan jalan ikut membuang air ke sistem yang sama, kapasitas yang tadinya cukup tiba-tiba menjadi tidak relevan. Jalan yang seharusnya hanya mengalirkan air dari permukaannya sendiri, berubah menjadi saluran raksasa untuk satu kawasan penuh.

Dan di sinilah masalah mulai membesar. Karena begitu air tidak bisa dikendalikan di permukaan, ia akan mencari jalan lain—ke bawah.

Ada ancaman yang jauh lebih serius dari genangan yang terlihat: air yang masuk ke dalam struktur jalan. Air tanah atau groundwater bisa naik dan membuat lapisan tanah dasar, atau subgrade, menjadi jenuh. Dalam kondisi ini, kekuatan tanah turun drastis. Bagi struktur jalan, ini seperti berdiri di atas spons basah. Di saat yang sama, air juga bisa merusak ikatan antara agregat dan aspal, proses yang dikenal sebagai stripping. Jadi ketika kita melihat lubang muncul di jalan beberapa minggu setelah banjir, itu bukan kejadian tiba-tiba. Itu adalah proses yang sudah dimulai jauh sebelumnya, diam-diam, dari dalam.

Kalau begitu, solusi paling logis adalah membuang air secepat mungkin. Dan memang, selama puluhan tahun, itulah pendekatan utama dalam rekayasa drainase jalan. Air diarahkan melalui kemiringan kecil di permukaan jalan—sekitar dua persen—menuju saluran samping, masuk ke inlet seperti curb inlet atau catch basin, lalu dialirkan melalui pipa atau saluran menuju sungai atau laut.

Tapi di lapangan, masalahnya jarang sesederhana itu.

Sistem ini hanya bekerja jika dua hal terpenuhi: air bisa masuk, dan air punya tempat untuk pergi. Dalam banyak kasus di Jakarta, salah satunya gagal. Kadang air tidak bisa masuk karena inlet tersumbat sampah atau sedimen. Satu plastik yang menutup mulut saluran bisa membuat satu ruas jalan lumpuh total. Ini seperti memiliki jalan tol sepuluh lajur, tapi pintu masuknya tertutup.

Di sisi lain, ada kondisi yang lebih sulit: air sebenarnya sudah berhasil masuk ke sistem, tapi tidak punya tempat untuk keluar. Ketika sungai sedang penuh, atau permukaan laut sedang tinggi, outlet menjadi bottleneck. Air tidak bisa dibuang, lalu naik kembali ke permukaan jalan. Dalam situasi ini, jalan pada dasarnya berubah menjadi kolam sementara.

Di titik ini, kita mulai melihat bahwa masalahnya bukan sekadar kapasitas saluran, tapi bagaimana kita memperlakukan air itu sendiri.

Pendekatan modern mulai bergeser. Bukan lagi hanya “buang secepat mungkin”, tapi “kelola dengan cerdas”. Salah satu contohnya adalah porous asphalt, yaitu jenis perkerasan yang memungkinkan air menembus permukaan. Alih-alih mengalir di atas dan membentuk genangan, air masuk ke dalam lapisan dan disimpan sementara sebelum dilepas perlahan ke tanah. Ini membantu mengurangi risiko hydroplaning dan meningkatkan keselamatan berkendara saat hujan.

Namun seperti banyak solusi teknik lainnya, ada konsekuensi. Di lingkungan urban dengan tingkat debu dan polusi tinggi seperti Jakarta, pori-pori pada porous asphalt rentan tersumbat oleh sedimen. Tanpa pemeliharaan rutin seperti vacuum cleaning, performanya bisa turun drastis. Ini seperti pembuluh darah yang perlahan tersumbat—di awal tidak terasa, tapi lama-lama sistemnya gagal.

Di sisi lain, pendekatan berbasis konservasi seperti sumur resapan dan konsep Sustainable Drainage Systems (SuDS) mencoba mengembalikan fungsi alami tanah sebagai penyerap air. Air tidak langsung dibuang, tapi diperlambat, diserap, dan dimasukkan kembali ke dalam tanah. Secara ekologis, ini jauh lebih berkelanjutan. Tapi secara teknis, implementasinya harus hati-hati. Jika ditempatkan terlalu dekat dengan struktur jalan tanpa desain yang tepat, justru bisa melemahkan tanah di bawahnya.

Di Jakarta, kita melihat dua pendekatan ini sering berjalan beriringan, bahkan kadang bertabrakan. Di satu sisi, ada strategi “evakuasi cepat” melalui pompa dan sodetan yang bertujuan membuang air secepat mungkin ke laut. Di sisi lain, ada pendekatan “tahan dan resapkan” yang mencoba mengurangi beban sistem dengan menyerap air ke dalam tanah. Keduanya benar, tapi keduanya juga punya batas. Tantangannya bukan memilih salah satu, tapi mengintegrasikannya.

Karena pada akhirnya, jalan tidak bisa didesain secara terpisah dari kota. Jalan adalah bagian dari sistem yang lebih besar—sistem tata ruang, sistem drainase kawasan, bahkan sistem perilaku manusia. Sampah yang dibuang sembarangan bisa lebih menentukan daripada desain hidrolika yang canggih. Perubahan kecil di kawasan sekitar bisa mengubah pola aliran air secara drastis.

Mungkin kita juga perlu mulai melihat masalah ini dari sudut pandang yang berbeda. Bukan hanya sebagai engineer, tapi sebagai pengguna jalan. Dari perspektif ini, pertanyaannya bukan “bagaimana menghilangkan banjir sepenuhnya”, tapi “bagaimana memastikan jalan tetap berfungsi saat banjir terjadi”.

Artinya, tidak semua jalan harus selalu kering. Tapi jalur-jalur kritis harus tetap bisa dilalui. Jalan utama bisa didesain dengan elevasi lebih tinggi sebagai jalur evakuasi. Sistem sensor bisa digunakan untuk mendeteksi genangan secara real-time dan mengalihkan lalu lintas sebelum kemacetan terjadi. Bahkan dalam beberapa kasus, menerima bahwa jalan akan tergenang sementara—dan merancangnya agar cepat pulih—bisa menjadi strategi yang lebih realistis.

Semua ini membawa kita pada satu pemahaman yang sederhana, tapi sering diabaikan. Kualitas sebuah jalan tidak hanya ditentukan oleh seberapa halus permukaannya, tapi oleh seberapa baik ia mengelola air. Karena ketika air berhenti mengalir, kendaraan ikut berhenti. Dan ketika air mulai merusak dari bawah, kegagalan jalan hanya tinggal menunggu waktu.

Kita mungkin tidak bisa menghentikan hujan. Tapi kita bisa merancang jalan yang tidak panik saat hujan datang. Jalan yang tahu ke mana air harus pergi. Jalan yang tidak hanya kuat menahan beban kendaraan, tapi juga cerdas menghadapi air.

Karena pada akhirnya, kota yang hebat bukan kota yang bebas banjir, tapi kota yang tetap berfungsi meskipun banjir datang.

Back to Home